X-Press Feeders, Hapag-Lloyd et Diamond Line élargissent l’offre régulière entre les ports espagnols, le Maroc et la Tunisie, avec Valence, Algésiras, Tanger Med, Casablanca et Sfax comme principaux points de liaison.
Les liaisons maritimes régulières entre l’Espagne et l’Afrique du Nord intègrent de nouveaux ajustements ces dernières semaines, avec l’activation et la réorganisation de plusieurs services feeder (navettes) en Méditerranée occidentale. X-Press Feeders, Hapag-Lloyd et Diamond Line (filiale de COSCO Shipping Lines Europe) ont introduit des changements qui affectent les connexions entre Valence, Algésiras, Tanger Med, Casablanca et Sfax, au sein d’un réseau régional de plus en plus orienté vers l’amélioration de la fréquence et de la capillarité du trafic de conteneurs.
Les services feeder remplissent une fonction essentielle dans le transport maritime. Contrairement aux grandes routes océaniques, exploitées par des navires de plus grande taille et conçues pour couvrir de longues distances, ces lignes relient des ports proches ou à l’échelle régionale et permettent d’alimenter des réseaux internationaux plus vastes. En pratique, elles agissent comme des liaisons de proximité qui facilitent le mouvement des conteneurs entre les ports principaux, les terminaux de transbordement et les marchés d’importation et d’exportation.
Restructuration du service SPX2 de X-Press Feeders
La première nouveauté concerne X-Press Feeders, qui a réintégré le service SPX2, une liaison qui avait déjà été lancée en octobre 2025 entre Valence, Lisbonne et Casablanca, avant d’être annulée. Dans sa première configuration, cette ligne fonctionnait avec deux départs par mois et disposait d’une capacité commercialisée par Ocean Network Express sous le nom de Spain Morocco Portugal. Le consultant Linerlytica avait alors situé le démarrage du service au 22 octobre 2025, avec une rotation Valence–Lisbonne–Casablanca–Valence et le navire Perseus comme unité assignée.
La nouvelle étape du SPX2 modifie l’approche initiale. Selon Alphaliner, X-Press Feeders a remplacé Casablanca par Tanger Med, supprimé l’escale de Lisbonne et transformé la liaison en un lien direct entre Valence et le principal port marocain de conteneurs. X-Press Feeders inclut déjà dans son réseau le service Spain Port Tangier Med X-PRESS 2, ce qui confirme la présence de cette ligne dans son portefeuille commercial, bien que les informations publiques de la compagnie maritime ne détaillent pas tous les éléments de la nouvelle rotation avec le même niveau de précision.
Ce changement offre une lecture simple pour le marché : Valence gagne une connexion plus directe avec Tanger Med, un port qui fonctionne comme une plateforme de distribution maritime dans le Détroit et qui permet de se connecter à d’autres services internationaux. L’élimination des escales intermédiaires simplifie la route et peut faciliter une programmation plus claire pour les opérateurs logistiques, les commissionnaires de transport et les chargeurs qui travaillent entre la façade méditerranéenne espagnole et le Maroc.
X-Press Feeders disposait déjà d’autres services dans ce corridor :
- Le SPX1 apparaît dans les horaires de la compagnie avec une rotation qui relie Barcelone, Valence, Algésiras, Tanger Med et Casablanca avant de retourner à Barcelone.
- Le SPX3, pour sa part, maintient des escales à Tanger Med, Algésiras, Lisbonne et Leixões.
La reprise du SPX2 ajoute donc une nouvelle option à un réseau qui combinait déjà des ports espagnols, portugais et marocains.
Diamond Line lance une liaison directe Valence-Casablanca
La deuxième nouveauté provient de Diamond Line, la filiale de COSCO Shipping Lines Europe spécialisée dans les services de courte distance (short sea shipping) et le feeder. Linerlytica a publié que COSCO a lancé le Spain Morocco Service (SMS), une liaison hebdomadaire Valence–Casablanca–Valence qui a débuté le 10 juin 2026. Le service est opéré avec le porte-conteneurs Contship Ivy, d’une capacité de 925 EVP (TEU), selon la même source.
La mise en place de cette ligne directe entre Valence et Casablanca permet à COSCO d’ajouter une connexion plus spécifique entre la Méditerranée espagnole et le principal port commercial marocain. Contrairement à Tanger Med, dont la fonction est très liée au transbordement et à la connexion avec les réseaux internationaux, Casablanca possède un profil davantage orienté vers le marché marocain d’importation et d’exportation. C’est pourquoi la liaison Valence–Casablanca peut s’avérer particulièrement utile pour les flux ayant pour origine ou destination finale l’environnement économique de la capitale économique marocaine.
Le nouveau SMS s’ajoute au réseau plus large que COSCO et OOCL maintiennent déjà dans cette zone. La programmation publique d’OOCL comprend le service Turkey Spain Morocco Express (TSM), avec des escales à Le Pirée, Izmir, Gemlik, Derince, Port d’Aliaga, Valence, Casablanca, Algésiras et Barcelone. Cette ligne offre une rotation au parcours plus long, combinant des ports de Turquie, de Grèce, d’Espagne et du Maroc. Face à ce schéma plus vaste, le SMS introduit une solution plus directe entre Valence et Casablanca.
L’activité de Diamond Line au Maroc s’inscrit dans une stratégie que COSCO Shipping avait déjà communiquée après l’ouverture de sa filiale à Casablanca en 2024. À l’époque, la compagnie plaçait Diamond Line au cœur du développement de ses services régionaux en Afrique du Nord et liait le TSM aux connexions entre les ports de Marmara, l’Espagne et Casablanca.
Hapag-Lloyd et la connexion avec la Tunisie via Algésiras
Le troisième volet de ce réajustement concerne la relation avec la Tunisie. Hapag-Lloyd a intégré de la capacité sous la dénomination IRS dans la rotation Spain Tunis X-PRESS, exploitée par X-Press Feeders. Dans ce cas, il ne s’agit pas de présenter une ligne propre et indépendante d’Hapag-Lloyd, mais plutôt une offre commerciale adossée à une rotation déjà opérée par l’armateur feeder.
Les sources consultées permettent de confirmer que X-Press Feeders inclut le Spain Tunis X-PRESS dans son réseau et qu’il existe une liaison maritime régulière entre Algésiras et Sfax opérée par X-Press Feeders. Fluent Cargo identifie la relation Algésiras–Sfax comme une route maritime programmée entre l’Espagne et la Tunisie, avec des départs toutes les une ou deux semaines. Les informations attribuées à Alphaliner ajoutent l’escale de Marsaxlokk, à Malte, dans la rotation utilisée pour relier Algésiras à Sfax.
Cette connexion place Algésiras comme point de liaison vers la Tunisie au sein du réseau feeder de la Méditerranée occidentale. Le port andalou maintient ainsi une fonction complémentaire à celle de Valence. Tandis que Valence apparaît liée aux nouvelles connexions avec le Maroc, Algésiras conserve son importance comme escale pour les trafics qui transitent entre le Détroit, Malte et la côte tunisienne.
Une spécialisation des ports face aux défis logistiques et réglementaires
La concomitance de ces mouvements témoigne d’une attention accrue des compagnies maritimes pour les liaisons de courte distance entre la péninsule Ibérique et l’Afrique du Nord. Sur ces routes, les services feeder permettent de relier des ports proches avec une fréquence plus élevée et des navires plus petits que les grands porte-conteneurs océaniques. Pour les chargeurs et les transitaires, la principale conséquence est l’apparition de nouvelles alternatives pour déplacer les conteneurs entre l’Espagne, le Maroc et la Tunisie, que ce soit par des liaisons directes ou via des ports de connectivité comme Tanger Med, Algésiras ou Marsaxlokk.
La réorganisation permet également de mieux différencier le rôle de chaque port :
- Tanger Med agit comme une grande plateforme de connexion maritime, capable de distribuer la cargaison vers d’autres services mondiaux.
- Casablanca conserve une fonction plus ancrée dans le marché intérieur marocain.
- Sfax intègre la composante tunisienne au réseau régional.
- Valence élargit son rôle de porte d’entrée méditerranéenne espagnole pour les nouvelles connexions avec le Maroc.
- Algésiras préserve son statut d’enclave stratégique sur les routes du Détroit et de la Méditerranée occidentale.
Le cas de la Tunisie montre aussi que ce corridor ne répond pas uniquement à des flux de marchandises générales. Tanger Med News rapportait fin 2025 le lancement d’un service saisonnier de CMA CGM entre Sfax, Tanger Med et Valence, lié à la campagne d’exportation de dattes 2025-2026, avec une fréquence hebdomadaire et deux navires assignés. Bien qu’il s’agisse d’une ligne distincte de la rotation de X-Press et Hapag-Lloyd, elle reflète l’existence de besoins logistiques spécifiques entre la Tunisie, le Maroc et l’Espagne, incluant des marchandises sèches et réfrigérées (reefer).
L’impact du système ETS européen
Ces nouveaux services ne bouleversent pas à eux seuls l’équilibre général du transport maritime en Méditerranée occidentale, mais ils élargissent les options disponibles pour les opérateurs. Sur une route de courte distance, disposer d’une escale directe, d’un départ hebdomadaire ou d’une alternative supplémentaire peut grandement influencer la planification d’une chaîne logistique.
De plus, la réorganisation de ces services intervient à un moment où les compagnies maritimes adaptent leurs réseaux au nouveau coût réglementaire de l’EU ETS (Système d’échange de quotas d’émission de l’UE), appliqué depuis 2024 au transport maritime. Ce système couvre 100 % des émissions sur les trajets entre ports de l’Union européenne et 50 % des émissions sur les routes entre un port de l’UE et un port hors-UE. elestrechodigital
Dans le cas des liaisons entre l’Espagne, le Maroc et la Tunisie, l’impact de l’ETS peut influencer la manière dont les compagnies conçoivent leurs rotations, même si les nouvelles lignes identifiées répondent principalement à la recherche d’une plus grande fréquence, de liaisons directes et d’une flexibilité opérationnelle accrue. La prudence est particulièrement de mise pour Tanger Med, car la réglementation européenne prévoit des règles spécifiques pour certains ports de transbordement voisins afin d’éviter que les escales hors-UE ne soient utilisées uniquement pour réduire l’exposition au système de tarification du carbone.
