Kayode Emmanuel était stationné devant le plus grand hôtel de la capitale nigériane, le Transcorp Hilton Abuja, dans l’attente de demandes de courses sur son application Uber Technologies. Comme aucune ne venait, il a fait ce que font de nombreux Nigérians confrontés à une connexion Internet instable : il a activé puis désactivé le mode avion de son téléphone.

C’est alors que son épouse l’a appelé. Elle venait de voir une publication sur Instagram annonçant qu’Uber avait cessé ses activités dans le pays avec effet immédiat.

« Aucune notification, rien. Uber est simplement parti, comme ça », raconte Emmanuel, chauffeur sur la plateforme depuis six ans. « Le départ a été brutal. »

Le 2 septembre, le leader mondial du transport avec chauffeur a annoncé la suspension de ses services au Nigeria, pays le plus peuplé d’Afrique, ainsi qu’en Ouganda. Ces retraits soudains font suite à des sorties de marché en Tanzanie et en Côte d’Ivoire au cours des douze mois précédents.

Au Nigeria seulement, au moins 50 000 chauffeurs utilisaient l’application pour gagner leur vie, subvenir aux besoins de leurs familles et rembourser leurs crédits automobiles, selon Ayoade Ibrahim, secrétaire général et cofondateur de l’Union des transporteurs utilisant des applications au Nigeria.

« C’est une véritable catastrophe », estime-t-il. « Chaque travailleur fait vivre de nombreuses personnes grâce à son emploi. »

La croissance démographique ne garantit pas un marché rentable

Le retrait d’Uber met en évidence les difficultés rencontrées par de nombreuses multinationales attirées par le potentiel de croissance des économies africaines et par la population du continent, la plus jeune et celle dont la croissance est la plus rapide au monde.

Ces atouts ne se traduisent pas automatiquement par l’émergence d’une classe de consommateurs suffisamment aisée pour assurer la rentabilité des entreprises. Dans le cas d’Uber, malgré une population nigériane de 238 millions d’habitants, le nombre de personnes capables de payer ses tarifs était insuffisant pour assurer la viabilité de ses activités.

Dans une grande partie du continent, la faiblesse du revenu disponible oblige les entreprises à maintenir des prix bas, alors même qu’elles doivent composer avec des coûts d’exploitation élevés, des monnaies volatiles et un environnement économique difficile.

« L’accessibilité des prix est essentielle sur les marchés africains de la mobilité », souligne Deepesh Thomas, directeur général d’Uber pour l’Afrique subsaharienne et le Maroc. « Le pouvoir d’achat des passagers et l’économie des chauffeurs sont interdépendants. Une plateforme doit fonctionner pour les deux parties. »

Cette tension a particulièrement affecté Uber. Le groupe a construit une partie de son activité africaine autour de standards élevés en matière de véhicules et de sécurité, tout en opérant sur des marchés où les consommateurs sont extrêmement sensibles aux prix. Des concurrents proposant des courses moins chères et des conditions plus souples aux chauffeurs ont remis en question ce modèle.

Des concurrents moins chers gagnent du terrain

Même les opérateurs locaux rencontrent des difficultés. Moove, une start-up nigériane spécialisée dans la mobilité, fondée en 2020 et valorisée à 2,1 milliards de dollars, a annoncé le 8 octobre son intention de quitter le Nigeria. L’entreprise avait construit une grande partie de son succès initial en fournissant des véhicules aux chauffeurs présents sur la plateforme locale d’Uber.

Après avoir lancé ses activités africaines à Johannesburg en 2013, Uber s’est implanté au Nigeria et en Égypte en 2014, puis au Kenya et au Maroc en 2015. L’Ouganda, le Ghana et la Tanzanie ont suivi en 2016, avant la Côte d’Ivoire en 2019. Au fil de cette expansion, le groupe a mis en avant la sécurité comme l’un des principaux avantages de son service.

Ces arguments restent toutefois difficiles à monétiser sur des marchés où le prix constitue souvent le premier critère de choix. Dans le continent le plus pauvre du monde, de nombreux passagers privilégient les services les moins chers, ouvrant la voie à des concurrents internationaux comme inDrive, Bolt Technology et Yango, ainsi qu’à des acteurs locaux.

Les tarifs d’Uber et de Bolt sont calculés par des algorithmes prenant notamment en compte la demande, la météo et la circulation. Toutefois, les prix pratiqués par Bolt sont généralement plus faibles.

Le 6 octobre à 19 h 45, une course de 3,2 miles, soit environ 5,1 kilomètres, à Johannesburg coûtait au minimum 50 rands (2,70 euros) sur Uber, contre 39 rands sur Bolt. Au Kenya, une course de longueur comparable en petite voiture à Nairobi coûtait le lendemain 273 shillings (1,88 euro) sur Uber, contre 220 shillings sur Bolt. Au Nigeria, la désactivation de l’application Uber ne permettait plus d’effectuer cette comparaison.

De son côté, inDrive permet aux chauffeurs et aux passagers de négocier directement le prix de la course.

La sécurité, principal argument d’Uber

La sécurité demeure néanmoins un avantage concurrentiel pour Uber. Justin Suttner, directeur général pour l’Afrique subsaharienne d’Aura, une entreprise qui fournit une plateforme d’intervention d’urgence aux chauffeurs d’Uber au Kenya et en Afrique du Sud, estime que les dispositifs de suivi et d’intervention du groupe restent supérieurs à ceux de ses concurrents, même si ces derniers investissent davantage pour réduire l’écart.

Dans une enquête menée en novembre 2025 auprès des chauffeurs de transport à la demande, la municipalité de Johannesburg a indiqué que les chauffeurs de Bolt étaient davantage exposés aux détournements de véhicules que ceux d’Uber, qui disposent de fonctionnalités de sécurité supplémentaires.

Bolt affirme pour sa part que « la sécurité est au cœur » de son fonctionnement. Le groupe prévoit de consacrer 100 millions d’euros à des mesures de sécurité à l’échelle mondiale entre 2024 et 2027. Il cite notamment la vérification des chauffeurs, les inspections des véhicules et un service d’assistance d’urgence. InDrive n’a pas répondu aux demandes de commentaires.

Des coûts élevés et des difficultés opérationnelles

Durant ses années de présence en Afrique, Uber a également dû faire face à des chauffeurs qui négociaient des tarifs plus élevés en dehors de sa plateforme, ainsi qu’à la multiplication par trois des prix des carburants au Nigeria après la suppression d’une subvention en 2023. Le groupe a aussi rencontré, à certaines périodes, des difficultés pour rapatrier ses bénéfices.

« Le marché d’Uber a été grignoté par inDrive et Bolt », qui proposent des services moins chers et imposent moins de règles aux chauffeurs, explique Damilola Olokesusi, cofondatrice de Shuttlers, une entreprise nigériane de transport partagé. Elle ajoute que son entreprise espère tirer profit du retrait d’Uber.

Avec la hausse des dépenses de logement et d’alimentation, les consommateurs cherchent à réduire leurs dépenses de transport. « Le marché est très sensible aux prix », souligne-t-elle.

Aujourd’hui, Bolt, dont le siège est à Tallinn, en Estonie, et qui s’est implanté sur le continent en 2016, opère dans huit pays africains, contre six pour Uber. Les plus d’un million de chauffeurs et de coursiers africains inscrits sur sa plateforme représentent un quart de l’ensemble de ses partenaires à l’échelle mondiale. Uber, inDrive et Yango n’ont pas publié le nombre de chauffeurs qu’ils comptent sur le continent.

« Il faut tenir compte des habitudes de paiement, de l’accès aux véhicules et du pouvoir d’achat des consommateurs », explique Simo Kalajdzic, responsable des activités de Bolt en Afrique du Sud. « La plateforme est mondiale, mais le modèle doit être local. »

Une classe moyenne encore trop étroite

Des enquêtes menées en 2023 et 2024 par Sagaci Research, société basée à Barcelone, auprès de plus de 19 000 personnes dans plusieurs pays africains montrent que Bolt avait déjà pris l’avantage sur Uber. Dans cinq des sept pays où les deux plateformes étaient présentes à l’époque, les consommateurs citaient plus volontiers Bolt comme leur application de transport préférée. Bolt arrivait également en tête de ses concurrents dans cinq des dix plus grands marchés africains.

L’étude montre aussi que les personnes disposant de revenus plus élevés utilisent davantage les applications de transport à la demande. Cela élargit le marché potentiel dans les pays africains les plus riches où Uber poursuit ses activités.

Selon Charlie Robertson, conseiller économique en chef d’Equity Group Holdings, au Kenya, de nombreux pays ne comptent tout simplement pas assez de consommateurs disposés ou capables de payer davantage pour bénéficier de véhicules mieux entretenus et d’une sécurité renforcée.

« J’estime que le marché de la classe moyenne accessible à Uber commence autour d’un PIB par habitant de 2 500 dollars. Le Nigeria et l’Ouganda se situent en dessous de ce seuil », avance-t-il.

Selon le Fonds monétaire international (FMI), le PIB par habitant de l’Afrique du Sud devrait atteindre environ 7 500 dollars cette année. Avec 2 700 dollars, le Kenya est désormais le pays africain le moins riche parmi ceux où Uber reste présent.

Pour Robertson, Uber, comme d’autres multinationales avant lui, a peut-être confondu la croissance rapide des économies africaines avec une augmentation équivalente de la richesse individuelle. La forte croissance démographique contribue à maintenir les revenus moyens à des niveaux modestes.

Pour de nombreux utilisateurs, le prix reste déterminant.

« Uber est devenu très cher, surtout lors des flambées de prix provoquées par les embouteillages à Lagos », témoigne Obong Scott, un spécialiste du marketing numérique de 27 ans installé dans la capitale économique nigériane. « Mes amis et moi sommes passés à Bolt et à inDrive, même si leurs voitures étaient moins confortables que celles d’Uber. Les tarifs d’Uber étaient exorbitants, surtout lorsqu’on doit respecter un budget. »

Uber confronté à une concurrence à bas prix en Afrique du Sud

Même sur les marchés où il reste présent, notamment en Afrique du Sud, Uber doit faire face à une concurrence proposant des tarifs réduits.

À Johannesburg, Bolt a lancé un service à bas prix reposant sur le Qute de Bajaj Auto, un quadricycle à essence développant une puissance de 9,9 kilowatts. À la fin de l’année dernière, Uber, dont le siège se trouve à San Francisco, a tenté de riposter en proposant une voiture électrique chinoise de 35 kilowatts, dont le prix est plus de deux fois supérieur à celui du véhicule concurrent.

Malgré ces difficultés, le marché africain du transport à la demande devrait poursuivre sa progression. Selon Mordor Intelligence, société indienne d’études de marché, il pourrait croître de près de 30 % entre 2025 et 2031, pour atteindre 3,25 milliards de dollars. Cette évolution serait portée par l’urbanisation et la progression de l’utilisation des smartphones.

Le départ d’Uber fragilise les chauffeurs nigérians

Pour les chauffeurs, la sortie du Nigeria a été particulièrement difficile, selon Ayoade Ibrahim. En raison des formalités administratives, de nombreux anciens chauffeurs d’Uber n’ont pas encore réussi à rejoindre d’autres plateformes. Ceux qui y sont parvenus ont vu leurs revenus diminuer.

« Rien ne vaut Uber », affirme Kayode Emmanuel, à Abuja. Désormais inscrit sur Bolt et inDrive, il constate malgré tout une baisse d’un tiers de ses revenus hebdomadaires. « Ces autres applications ont encore beaucoup de chemin à parcourir. »

Le départ soudain d’Uber a provoqué une vague de protestations.

Le 6 septembre, la Commission fédérale nigériane de la concurrence et de la protection des consommateurs a annoncé l’ouverture d’une enquête sur ce retrait. Le syndicat de chauffeurs d’Ibrahim a également saisi le ministère du Travail et envisage de porter l’affaire devant la juridiction industrielle nationale, compétente en matière de conflits du travail.

Uber conserve une présence au Nigeria à travers une entité locale de son activité de livraison de repas, liée à Delivery Hero. Il reste toutefois incertain que des sanctions puissent être imposées à l’entreprise.

Deepesh Thomas maintient que, malgré son retrait du Nigeria, Uber reste engagé en Afrique. Il souligne que plus d’un milliard de trajets ont été effectués sur le continent via la plateforme et rappelle l’engagement du groupe à investir plus de 300 millions de dollars en Afrique du Sud.

Pour certains consommateurs, cependant, le choix est désormais limité.

« Je n’ai que Yango et Bolt. Je n’ai pas Uber », explique Joseph Appiah, chercheur universitaire ghanéen, à propos des applications qu’il utilise pour commander une voiture. « Ce sont elles qui proposent les prix les plus bas. »

Source : Bloomberg