L’Union européenne avance avec prudence dans son projet d’instaurer des règles « Made in EU » pour l’industrie automobile du bloc, cherchant à relancer la production locale sans dégrader ses relations avec ses principaux partenaires commerciaux.
Présentées mercredi dans le cadre d’une initiative visant à renforcer l’industrie européenne au sens large, ces mesures sont compliquées par des divisions entre États membres : la France adopte une position plus protectionniste, tandis que l’Allemagne s’inquiète davantage d’éventuelles mesures de rétorsion.
Les constructeurs automobiles, qui dépendent d’approvisionnements hors UE ou, comme Ford et Jaguar Land Rover, disposent de sites importants dans des pays voisins non membres, font eux aussi pression sur Bruxelles. Le Royaume-Uni, la Turquie et le Maroc s’intéressent aux règles « Made in Europe », mais à condition de ne pas être exclus.
Les enjeux sont considérables.
« Si nous ne faisons rien, il y aura des délocalisations massives », a déclaré vendredi Christophe Perillat, directeur général de l’équipementier français Valeo. « Je n’ai jamais vu une industrie partir puis revenir. »
Craintes de rétorsion
Selon la dernière version divulguée du projet de loi sur l’accélérateur industriel, un véhicule électrique devra comporter 70 % de la valeur de ses pièces produites dans le bloc, à l’exclusion de la batterie, pour être éligible aux subventions européennes.
Le texte prévoit aussi un minimum de contenu européen dans le pack batterie, mais exclut les cellules, reconnaissant ainsi la domination chinoise sur la chaîne d’approvisionnement mondiale de cellules de batteries.
Le secteur automobile européen subit depuis longtemps des pressions, accentuées par l’arrivée de concurrents chinois qui proposent des véhicules électriques moins chers et très technologiques.
La Fiev, association française des petits équipementiers, indique que ses membres ont perdu la moitié de leurs effectifs entre 2007 et 2024. Son président, Jean-Louis Pech, prévient que l’emploi pourrait encore être divisé par deux d’ici la fin de la décennie sans mesures fortes.
Antoine Doutriaux, PDG de Plastivaloire, spécialiste des pièces intérieures en plastique ayant fermé une usine en France l’an dernier, estime que ne pas imposer de contenu local « serait très dangereux pour l’industrie européenne ». Selon lui, les concurrents chinois paient 30 % de moins leurs matières premières et « ne jouent pas selon les mêmes règles ».
Mais les constructeurs allemands vendent plus d’un quart de leurs véhicules en Chine, premier marché automobile mondial, et redoutent qu’une règlementation trop stricte sur le contenu local ne déclenche une guerre commerciale.
« Des mesures supplémentaires perçues comme protectionnistes, dont les exigences de contenu local, comportent le risque d’un retour de bâton d’autres pays », avertit Karoline Kampermann, responsable de la politique économique, du commerce extérieur, des PME et de la fiscalité au sein du lobby automobile allemand VDA.
La Chine rejette toute accusation selon laquelle ses constructeurs bénéficieraient de subventions indues et a déjà répliqué à d’autres mesures européennes jugées protectionnistes, comme les droits de douane sur les véhicules électriques fabriqués en Chine.
« Marcher sur des œufs »
Les chaînes d’approvisionnement automobiles mondiales sont si complexes et intégrées qu’évaluer le niveau de contenu local d’un modèle relève du casse-tête.
L’entreprise française A2MAC1, qui démonte les véhicules pour permettre aux constructeurs d’analyser la concurrence, a examiné pour Reuters deux véhicules électriques produits en Europe : l’ID.3 de Volkswagen et la Renault 5, sur la base du coût des pièces par pays.
Elle a constaté que l’ID.3 tirait 86 % de la valeur de ses composants de l’UE et seulement 7 % de Chine, hors matières premières. Elle répond donc facilement aux critères du « Made in EU ».
Renault affirme que jusqu’à 80 % de ses fournisseurs pour la Renault 5 sont situés à moins de 300 km de son site d’assemblage dans le nord de la France. Mais A2MAC1 a relevé que les pièces d’origine européenne ne représentent que 51 % du coût de la voiture, contre 41 % pour la Chine. En excluant la batterie, composant le plus dépendant de la Chine, la part européenne grimpe à environ 76 %. Sur cette base, la Renault 5 franchirait le seuil requis.
Autre difficulté : selon la proposition de la Commission, seuls les composants provenant des membres de l’UE ainsi que de l’Islande, du Liechtenstein et de la Norvège (Espace économique européen) seraient comptabilisés comme contenu local, même si les pièces de « partenaires de confiance » et les accords de l’Organisation mondiale du commerce seraient pris en compte.
La chaîne d’approvisionnement européenne de Ford, par exemple, dépend fortement du Royaume-Uni et de la Turquie. Le président Europe Jim Baumbick estime que « les exclure affaiblirait la production même au sein de l’UE ».
La Turquie est un centre de production à bas coût pour Toyota, Stellantis, Hyundai et Renault. Cengiz Eroldu, président de l’association turque des constructeurs OSD, juge que l’exclusion « met gravement en péril l’attractivité de notre pays pour les investissements » et que l’inclusion « est une nécessité stratégique ».
Mais inclure la Turquie pourrait ouvrir une brèche permettant aux constructeurs chinois d’y installer des usines, profitant de coûts énergétiques et salariaux plus faibles tout en restant éligibles aux subventions européennes, prévient Chris Heron, secrétaire général du lobby E-Mobility.
« C’est vraiment comme marcher sur des œufs », résume-t-il.
Reuters
