La Chine inonde le monde de voitures à essence qu’elle ne peut pas vendre chez elle
L’industrie chinoise des véhicules électriques (VE) a conquis la moitié de son marché intérieur en quelques années, écrasant les ventes de voitures à essence des constructeurs mondiaux autrefois dominants.
Mais les acteurs étrangers n’étaient pas les seuls perdants. De nombreux constructeurs chinois traditionnels ont également vu leurs ventes s’effondrer et ont répondu en inondant le monde de véhicules à essence qu’ils ne pouvaient vendre chez eux.
Alors que les décideurs occidentaux se concentraient sur la menace des VE chinois lourdement subventionnés, en protégeant leurs marchés par des tarifs douaniers, les constructeurs américains et européens font face à une plus grande concurrence des voitures à essence chinoises dans des pays allant de la Pologne à l’Afrique du Sud et à l’Uruguay. Depuis 2020, les véhicules à carburant fossile représentent 76 % des exportations automobiles chinoises, et les expéditions annuelles sont passées d’un million à probablement plus de 6,5 millions cette année, selon le cabinet de conseil Automobility, basé en Chine.
Le boom des exportations de voitures à essence est alimenté par les mêmes subventions et politiques pour les VE qui ont ruiné les activités chinoises de constructeurs tels que VW, GM et Nissan en subventionnant de nombreux fabricants de VE chinois et en déclenchant une guerre des prix dévastatrice, a révélé une enquête de Reuters. Ce phénomène souligne l’impact à grande échelle de la politique industrielle chinoise, alors que les concurrents étrangers peinent à suivre des entreprises soutenues par l’État, visant à dominer des secteurs stratégiques au niveau national et mondial.
Les seules exportations de véhicules à essence de Chine – hors VE et hybrides rechargeables – ont suffi l’an dernier pour faire du pays le plus grand exportateur automobile au monde en volume, selon les données de l’industrie et du gouvernement. Ce récit de l’expansion mondiale des constructeurs chinois est basé sur un examen des données de ventes dans des dizaines de pays et des entretiens avec plus de 30 personnes, dont des dirigeants de 11 constructeurs chinois et deux étrangers, des responsables de distribution de marques chinoises et des chercheurs du secteur.
L’afflux de voitures à essence chinoises vers les marchés émergents et secondaires reflète un conflit entre la poussée actuelle de la Chine pour les VE et les anciennes politiques qui ont construit l’industrie nationale de véhicules à essence en utilisant la technologie des constructeurs étrangers.
Parmi les plus grands exportateurs figurent des géants d’État historiques comme SAIC, BAIC, Dongfeng et Changan, qui dépendaient historiquement de coentreprises avec des constructeurs étrangers pour leurs profits et leur savoir-faire technique. Ces partenariats ont commencé dans les années 1980 comme un prérequis imposé par Pékin pour l’accès des étrangers au marché chinois. Plus récemment, avec l’essor des VE innovants privés, dirigés par BYD, les ventes de ces coentreprises se sont effondrées. Par exemple, les ventes annuelles de SAIC-GM en Chine sont passées de plus de 1,4 million de véhicules à 435 000 entre 2020 et 2024, selon les données de SAIC.
Aujourd’hui, ces acteurs étatiques enregistrent des ventes sur les marchés d’exportation qui étaient auparavant dominés par les mêmes constructeurs étrangers partenaires en Chine. Les exportations de SAIC – principalement de ses propres marques, sans GM – sont passées de près de 400 000 véhicules annuels en 2020 à plus d’un million l’an dernier.
Les exportations de Dongfeng, près de 250 000 véhicules l’an dernier, soit près de quatre fois plus qu’il y a cinq ans, ont été cruciales alors que les ventes de ses coentreprises en Chine avec Honda et Nissan entraient dans une « spirale descendante », a déclaré Jelte Vernooij, responsable de Dongfeng pour l’Europe centrale. Les ventes mondiales annuelles de Dongfeng ont chuté d’un million de véhicules depuis 2020, à moins de 2 millions, selon les documents de l’entreprise. Pourtant, Vernooij ne s’inquiète pas pour l’avenir de Dongfeng – car l’entreprise bénéficie du soutien de Pékin.
« Le fait que nous soyons une entreprise d’État est essentiel », a-t-il déclaré. « Il n’y a aucun doute que nous survivrons. »
Il est également certain que, pour l’instant, les voitures à essence se vendent mieux sur les marchés secondaires comme l’Europe de l’Est, l’Amérique latine et l’Afrique, où l’infrastructure de recharge des VE est limitée. À plus long terme, Pékin vise à dominer les VE et hybrides rechargeables à l’échelle mondiale. Mais dans l’intervalle, de nombreux constructeurs chinois construisent leurs marques à l’étranger en offrant aux clients ce qu’ils veulent.
Le plus grand exportateur chinois est Chery, dont les ventes mondiales ont explosé de 730 000 à 2,6 millions de véhicules entre 2020 et 2024. Chery, qui a des actionnaires publics et privés, a augmenté ses exportations annuelles sur cette période d’environ un million d’unités – principalement grâce aux véhicules à essence qui représentent quatre cinquièmes de ses ventes. Parmi les dix principaux exportateurs chinois, cinq autres sont des constructeurs d’État et deux privés, Geely et Great Wall Motor, qui vendent également plus de voitures à essence que de VE.
Seuls deux des dix premiers exportateurs se concentrent exclusivement sur les véhicules électriques : Tesla, pionnier américain, et BYD, qui ne vend que des VE et des hybrides rechargeables. La poussée internationale de BYD cette année en a fait le deuxième plus grand exportateur chinois, inclinant ainsi les exportations vers les voitures rechargeables. Néanmoins, les exportations de voitures à essence chinoises devraient dépasser 4,3 millions et représenter près des deux tiers du total cette année.
Les responsables à l’étranger de Chery, Dongfeng et d’un autre constructeur d’État, FAW, ont indiqué à Reuters que le marché chinois ultra-concurrentiel rendait les exportations essentielles pour la croissance et les profits des constructeurs chinois. Giles Taylor, vice-président mondial du design chez FAW, estime que certains rivaux domestiques sont à un échec de produit près de la faillite.
« La Chine est surpeuplée de constructeurs automobiles », a-t-il dit. « C’est vraiment une lutte impitoyable. »
La plupart des marques se concentrent sur les exportations de voitures à essence, car elles sont les plus faciles à vendre sur la plupart des marchés. « Nous pouvons ajuster notre offre pour chaque marché », a déclaré Nic Thomas, directeur marketing Europe de Changan.
D’autres grands exportateurs comme SAIC, BAIC, Geely et Great Wall Motor et le planificateur économique gouvernemental, la Commission nationale du développement et de la réforme, n’ont pas commenté pour ce reportage.
Les dirigeants des constructeurs mondiaux reconnaissent largement que les rivaux chinois représentent une menace sérieuse, mais surtout en termes de VE innovants et abordables, plutôt qu’en véhicules à essence. Les représentants de Toyota, GM, Ford, Honda, Nissan et Hyundai n’ont pas commenté la hausse des exportations chinoises.
Certains acteurs historiques affirment être prêts à la bataille. Alexander Seitz, responsable de Volkswagen pour l’Amérique du Sud, a déclaré : « Je n’ai pas peur des Chinois. Je les respecte comme concurrents. Qu’ils viennent, nous sommes prêts. » Volkswagen prévoit même d’exporter plus de voitures fabriquées en Chine vers d’autres marchés.
GM, avec Hyundai, a annoncé en août un développement conjoint de voitures pour l’Amérique du Sud afin de réduire les coûts.
Les usines à l’arrêt alimentent la hausse des exportations
La ruée chinoise vers l’exportation de voitures à essence découle de politiques gouvernementales ayant créé un excédent de capacités pour les produire. La croissance rapide des VE en Chine a laissé des lignes d’assemblage capables de produire jusqu’à 20 millions de voitures à essence annuellement inutilisées, selon Bill Russo, PDG d’Automobility. Cette surcapacité pousse les constructeurs à se tourner vers l’exportation.
Des conférences sur les VE et les observations de Liang Linhe, président de Sany Heavy Truck, montrent que les gouvernements locaux ont encouragé les constructeurs à s’installer rapidement, contribuant à la surcapacité. Su Bo, ancien vice-ministre chinois de l’Industrie, a estimé que l’industrie avait construit des capacités pour 20 millions de VE et hybrides rechargeables mais possédait encore assez d’usines pour 30 millions de voitures à essence – bien plus que nécessaire pour le marché intérieur.
La chute des ventes de voitures à essence a plongé le secteur dans une crise de survie critique.
La vraie bataille : les marchés émergents
Alors que les start-ups de VE ont construit des usines en Chine, les constructeurs chinois traditionnels ont cherché des marchés mondiaux pour écouler leurs voitures à essence excédentaires. En Pologne, plus de 30 marques chinoises ont lancé ou annoncé des ventes depuis 2023, beaucoup vendant principalement ou exclusivement des voitures à essence.
Les voitures chinoises sont également présentes sur d’autres marchés émergents, où l’infrastructure électrique est limitée. Les exportations vers le Mexique dépasseraient les 200 000 unités cette année, représentant 14 % du marché. En Russie, des droits de douane élevés ont fortement réduit les exportations chinoises, tout comme les restrictions en Afrique du Sud et ailleurs.
La stratégie chinoise consiste à adapter ses produits aux besoins locaux, privilégiant les voitures à essence dans les pays où les VE ne sont pas encore viables, tout en préparant la domination future des VE et hybrides rechargeables. Des véhicules comme le Dongfeng Rich 6 en Uruguay sont proposés à des prix nettement inférieurs aux modèles concurrents occidentaux, séduisant les clients locaux.
Chery, avec sa marque Jetour, maintient ses prix à l’international pour éviter de nouvelles guerres de prix, alors que les marges restent faibles sur le marché intérieur chinois. REUTERS
