- Prof. Mustapha EL KHAYAT
- Président de l’AMLOG, Consultant international, Avocat-Conseil
Distinction nette entre la « logistique du conteneur », la « logistique de la marchandise » et la « logistique du navire ». La première et la dernière s’inscrivent dans une logique maritime et relèvent pleinement de la compétence de l’armateur. La seconde relève d’une intervention directe sur la marchandise au-delà de la simple prestation de transport.
Le manutentionnaire s’intègre dans une logique de supply chain au service des trois logistiques mentionnées
I- La logistique du conteneur
Les armateurs ont compris que le conteneur a sa logique propre et demande une gestion optimale qui relève d’une logistique de chaîne internationale multimodale. Ce qui compte, ce n’est plus tant le transport que l’organisation de prestations logistiques au service des chargeurs. Les transporteurs sont donc amenés à intégrer un ensemble de fonctions logistiques pour répondre à cette demande, ce qui se traduit par une extension de leur champ d’activité, bien au-delà de leur cœur de métier initial. Les transporteurs maritimes sont devenus, à la faveur de la conteneurisation, des prestataires logistiques à part entière, capables d’assurer comme prestation de base un service porte à porte mais capables aussi de s’impliquer plus largement dans la gestion de chaînes logistiques complètes.
II- Logistique de la marchandise
La marchandise est le moteur de la chaîne logistique internationale : elle a asservi les intervenants à ses contraintes et a une logique de circulation pour être au bon endroit, au bon moment et au prix qualité optimal. Cette logique de la marchandise a imposé les relations conflit-coopération entre les intervenants de la chaîne logistique internationale : la marchandise conteneurisée passe par plusieurs chaînons sans rupture de charge. La chaine logistique internationale fait intervenir des opérateurs multiples et des interfaces logistiques : le passage portuaire et les plates-formes logistiques
Nous allons considérer une entreprise individuelle ou appartenant à un schéma de commercialisation conjoint (coopératives, consortium, etc.) qui travaille dans le commerce international (c’est-à-dire qui fait des opérations d’exportation et d’importation). Cette entreprise doit assurer 4 fonctions principales :
S’approvisionner
Produire
Distribuer
Commercialiser (assurer une fonction de liaison entre les deux partenaires de la transaction commerciale)
En amont, on a un processus d’approvisionnement (fournisseurs nationaux et étrangers des inputs – importations) et une commercialisation pour l’achat de ces inputs (matières premières ou produits semi-manufacturés – importations).
En aval, on a un autre processus de commercialisation et de distribution pour la vente des produits finis dans le marché national ou étranger (exportations).
L’ensemble de ces fonctions constitue la chaîne logistique (supply chain). La gestion optimale de cette chaîne demande une intégration fonctionnelle qui implique l’imbrication entre les quatre fonctions et un management conjoint avec les autres fonctions de soutien de l’entreprise (finances et ressources humaines).
Cette approche émane du caractère systémique de la logistique.
La concrétisation de la transaction commerciale se réalise avec le déplacement physique des biens, donc le transport devient la colonne vertébrale du processus (système logistique).
Flux de la chaîne logistique : La transaction commerciale internationale comprend les achats des inputs des fournisseurs du marché international (importations) et les ventes aux acheteurs nationaux (ventes nationales) ou étrangers (exportations).
III- Il y a trois flux dans le processus systémique de la logistique :
– Le flux des biens comme produits dans la phase de production, comme marchandises dans la phase de commercialisation, et de fret dans la phase de distribution.
– Le deuxième flux est celui de l’information (informatique et télématique), principalement pour savoir où se trouvent et dans quel état se trouvent les biens tout au long de la chaîne logistique.
– Le troisième flux est celui des capitaux pour les paiements des achats des inputs et le financement de la production et la perception des paiements pour les ventes (nationales et les exportations).
IV- Le Transport International de Fret a trois éléments fondamentaux :
L’infrastructure, qui inclut les voies (rail, route, fleuve, port) et les terminaux (gares ferroviaires et routières, ports) dans lesquels le fret est embarqué et débarqué sur des moyens de transport.
Les opérations, qui comprennent les modes de transport (ferroviaire, routier, intermodal et maritime), les moyens, qui sont les différents véhicules qui transportent le fret (wagons, camions, navires), et les opérateurs de chaque mode de transport qui font la gestion de tous les modes transports (compagnies et régies ferroviaires, entreprises de transport routier, compagnies de navigation, maritime,).
Les services, comportant les :
− Fournisseurs des services (transporteurs de différents modes de transport et agents transitaires ou ETM) qui s’appuient sur leurs représentations institutionnelles (associations de transporteurs terrestres, conférences et pools de navigation maritime, alliances, etc. , fédération internationale des agents transitaires FIATA, etc.).
− Usagers de services (exportateurs, importateurs et compagnies de commercialisation) qui utilisent lesdits services et leurs représentations institutionnelles (conseils des chargeurs, de la logistique ou de facilitation du commerce et des transports).
− Chaque maillon de la chaîne représente une opération qui implique un service auquel est associé un coût (direct et indirect) et un prix du marché.
− Les coûts directs constituent l’emballage /marquage, la documentation (factures et lettres de voiture), le magasinage (frais d’entreposage), la manutention (tarifs portuaires ), le transport (fret), les banques (commissions bancaires), la douane (tarifs douaniers) et les agents (honoraires).
− Les coûts indirects constituent la gestion des opérations pour l’exportateur et l’importateur (salaires et rémunérations du personnel) et l’inventaire (quantifié par le taux d’intérêt du capital immobilisé).
V- Logistiques des manutentionnaires et des communautés portuaires
Logistique des manutentionnaires : Le manutentionnaire s’intègre dans une logique de supply chain au service des trois logistiques mentionnées : son souci est la gestion optimale du terminal de conteneurs.
Les Enjeux du Passage Portuaire se conjuguent intimement avec les principes fondamentaux de la logistique dans le cas du service de prestations aux marchandises, et s’expriment en ces termes :
le bon produit
de bonne qualité
à la bonne quantité
au bon moment
au bon endroit et au moindre coût
Le coût logistique du pré au post acheminement maritime
– La valeur du produit départ usine ou entrepôt de stockage additionnée des coûts logistiques suivants :
– Transports terrestres (départ jusqu’au port) que nous appelons coûts de pré-acheminement.
– Réception, contrôle et stockage.
– Mise à bord des navires (manutention).
– Enfin le fret maritime et les assurances.
Plus le prix du produit départ usine ou entrepôt stockage est faible et plus les coûts logistiques sont décisifs pour le vendeur pour conserver sa compétitivité sur les marchés internationaux. C‘est le cas de la plupart des produits agro-alimentaires.
Le choix du port d’embarquement ou de déchargement, par rapport à un autre port concurrent, se fait en comparant la somme des coûts logistiques ainsi que la rapidité et la qualité d’exécution du contrat.
VI- Analyse et maitrise des coûts logistiques sur les transports terrestres
Les coûts des transports terrestres de pré-acheminement représentent un pourcentage très important de la chaîne logistique de bout en bout, le coût d’un transport terrestre est la résultante deux composantes :
La distance kilométrique depuis la zone de stockage jusqu’au port.
Le temps de réalisation du transport qui comprend le temps de chargement, la durée du déplacement physique de la marchandise, le déchargement et enfin la somme des attentes: ralentissement des véhicules et erreurs d’orientation.
Actuellement le mode de transport routier répond le mieux aux exigences des chargeurs en dépit des nuisances inhérentes à ce type de transport . Il apporte aux utilisateurs une grande flexibilité d’emploi : rapidité d’affrètement, souplesse des horaires et rapidité d’exécution, tarifs compétitifs par rapport aux autres modes de transport.
Au niveau des coûts de transport, le transport ferroviaire est sensiblement au même niveau tarifaire que le transport routier.
VII- Le passage portuaire
II comprend : La réception et le contrôle des marchandises, le stockage et le chargement des navires.
Un taux de fret maritime se compose généralement de 3 paramètres : le délai du trajet maritime, les temps estimés pour les chargements et déchargements et les coûts d’escales dans les ports.
II est bien évident que les délais du voyage maritimes sont incompressibles. Quant aux coûts d’escales dans les ports qui, rappelons-le ne sont pas négligeables, ils sont généralement peu négociables auprès des professions portuaires (pilotage, lamanage, remorquage, consignation) et auprès des autorités portuaires. On note cependant une certaine tendance en la matière, mais pour des contrats très importants. C’est généralement l’affréteur qui négocie et qui informe l’armateur des gains obtenus.
VIII- Développement de la Chaîne Logistique (Supply Chain) pour le transport de bout en bout …
Pré-acheminement
Passage portuaire à l’export
Transport maritime
Passage portuaire à l’import
Post-acheminement
Les problèmes rencontrés dans le transport de bout en bout se passent au niveau des ports et des points de rupture de charge dans la chaîne logistique
Les objectifs des opérateurs portuaires et les intérêts de leurs clients sont …
Réduction du temps global d’escale
Amélioration de la qualité de services
Simplification et fluidification de la chaîne des services portuaires
Transparence dans les transactions portuaires
Délimitation des rôles et responsabilités des acteurs portuaires
Accès aux informations portuaires en temps réel
La finalité étant la réduction du coût de passage portuaire.
IX- Les Sources du surcoût
Au niveau des ports, les infrastructures existantes, les moyens et process mis en place, le manque de formation au personnel, et le manque de régulation et de coordination entraînent les surcoûts suivants :
o Frais de stationnements prolongés
o Frais résultant du manque de productivité à quai
o Frais élevés de consignation et d’agence
o Groupage et dégroupage de marchandises
o Frais et commissions de transit
o Ports secs, entrepôts publics et privés sous douanes
o Réparation d’avaries aux conteneurs et aux équipements
X- Surcoûts aux Consommateurs
Les dysfonctionnements structurels, règlementaires, et opérationnels, au niveau portuaire seulement, font subir un surcoût aux consommateurs (contribuables) de … :
Attentes Rade et Quai
Détention Conteneurs
Séjour prolongé à quai
Ne sont pas pris en compte les surcoûts … :
Marchandises non-conteneurisées
Marchandises en souffrance
Pertes, manquants, et avaries …
Coûts et surcoûts bancaires du Crédoc ou prêt
Surcoûts au niveau des ruptures de charge
XI- Autres Sources de Surcoûts :
Au-delà des dysfonctionnements au niveau du port et de ses terminaux, il faudrait regarder de plus près les points suivants pour identifier et évaluer d’autres surcoûts subits
Achat des marchandises en Coût et Fret (C+F),
Traitement des avaries aux conteneurs
Transport du port vers le client … (route et rail)
Transfert vers les Port Secs, etc.
Programmation et suivi du flux des trafics actuels
Traitement du compte d’escale et les surcoûts déclarés
Manque de logistique intégrée (plateformes logistiques),
Manque de formation au personnel de la Chaîne …
XII- SC Maritime ?
Pour faire face aux enjeux de la logistique maritime, il faut :
Une Communauté Portuaire Logistique solidaire
Un système d’information logistique collaboratif
Un pilotage par un Système d’Information Communautaire du passage portuaire pour assurer une fluidité du trafic afin d’optimiser les logistiques des navires, des conteneurs, des marchandises et des terminaux de conteneurs, Ro-Ro, Silos, etc.
Des réseaux de circulations terrestres structurés et des zones d’activités logistiques bien localisées.
