Le Maroc inaugurera fin 2026 son troisième port en eaux profondes, Nador West Med, doté d’une capacité initiale pouvant atteindre 5 millions de TEU, exploité par les deux plus grandes compagnies maritimes mondiales — MSC et CMA CGM. Cette mise en service exercera une pression concurrentielle sans précédent sur les ports espagnols d’Algésiras et de Valence.
La menace est structurelle : avec Tanger Med traitant déjà 11,1 millions de TEU en 2025 (davantage qu’Algésiras et Valence réunis), la capacité combinée marocaine pourrait atteindre 16 à 17 millions de TEU avant 2030, dépassant l’ensemble du système portuaire espagnol pour les conteneurs.
L’Espagne réagit par des investissements de plusieurs milliards d’euros, mais fait face à une asymétrie réglementaire croissante liée au système européen d’échange de quotas d’émissions (EU ETS), qui renchérit les escales dans les ports de l’UE sans affecter les ports marocains.
Un projet stratégique national
Nador West Med est situé dans la baie de Betoya, à 30 km à l’ouest de Nador, sur la côte méditerranéenne nord-orientale du Maroc. Le 28 janvier 2026, le Roi Mohammed VI a présidé à Casablanca une réunion de travail exclusivement consacrée à la réussite du lancement du complexe, soulignant son caractère stratégique national.
Les infrastructures de base sont presque achevées :
- 5,4 km de digues,
- 4 km linéaires de quais,
- tirant d’eau de 18 mètres, suffisant pour accueillir les plus grands porte-conteneurs du monde.
L’investissement total du complexe portuaire et industriel s’élève à 51 milliards de dirhams (environ 4,76 milliards d’euros), comprenant :
- l’infrastructure portuaire (≈ 1,3 Md €),
- les connexions terrestres (≈ 1,3 Md €),
- et des engagements d’investissement privé de 20 milliards de dirhams.
La BERD (Banque européenne pour la reconstruction et le développement) a contribué à hauteur de plus de 300 millions d’euros en prêts et subventions — un point très controversé en Espagne, où les autorités portuaires s’interrogent sur le financement européen d’infrastructures concurrentes directes des ports de l’UE.
Un calendrier accéléré
Le calendrier est ambitieux mais respecté. Le directeur général de Nador West Med, Mohamed Jamal Benjelloun, a confirmé en novembre 2025 que le port entrera en service en décembre 2026, soit un an avant le calendrier initial.
Dès décembre 2024, un premier navire a quitté le port en exportant des pales d’éoliennes vers Hambourg, sous autorisation d’exploitation partielle.
Le seul contretemps récent est la suspension, le 2 février 2026, de l’appel d’offres pour le terminal GNL, en raison de « nouveaux paramètres », sans remettre en cause l’ensemble du projet.
Des concessions déjà sécurisées
Les concessions des deux grandes terminaux à conteneurs sont signées :
- Terminal Est
- 1.520 m de quai
- 70 hectares
- Capacité : 3,4 millions de TEU
- Opérateurs : Marsa Maroc (50 % + 1 action) et TIL/MSC (50 % − 1 action)
- Concession : 25 ans
- Terminal Ouest
- 1.440 m de quai
- 60 hectares
- Capacité : 1,8 à 2 millions de TEU
- Opérateurs : Marsa Maroc (51 %) et CMA Terminals / CMA CGM (49 %)
- Accord finalisé en octobre 2025
Les deux terminaux débuteront leurs opérations progressivement début 2027.
Le ministre Nizar Baraka a indiqué que CMA CGM s’est engagée à garantir 3 millions de conteneurs par an.
Le port comprend également :
- un terminal hydrocarbures de 25 Mt/an,
- un terminal charbon de 7 Mt/an,
- un quai ro-ro,
- et une zone franche de 700 à 800 ha, extensible à 5.000–8.000 ha, destinée à attirer une industrialisation massive dans la Région de l’Oriental.
Algésiras face à un choc concurrentiel majeur
Le port d’Algésiras a traité 4,73 millions de TEU en 2025 (+0,5 %), tandis que Tanger Med, situé à seulement 14 km, a atteint 11,1 millions de TEU (+8,4 %).
Tanger Med traite désormais 2,34 fois plus de conteneurs qu’Algésiras, contre 1,83 fois en 2023.
Avec 85 à 95 % de trafic de transbordement, Algésiras est particulièrement vulnérable à la concurrence de ports à coûts plus faibles.
L’entrée en service de Nador West Med accentue cette pression.
Alors qu’Algésiras dispose d’une capacité installée d’environ 5,9 millions de TEU, le Maroc atteindra 16 à 17 millions de TEU entre Tanger Med et Nador West Med, avec un potentiel d’expansion supérieur.
Les trois plus grandes compagnies maritimes mondiales disposent désormais de terminaux propres au Maroc :
- Maersk/APM à Tanger Med,
- MSC et CMA CGM à Nador West Med.
Chaque armateur aura ainsi une base privilégiée de l’autre côté du Détroit, avec trafic captif garanti.
L’EU ETS, facteur de déséquilibre majeur
À partir de 2026, un navire faisant escale à Algésiras devra payer :
- 100 % des émissions intra-UE,
- 50 % des trajets avec des ports tiers.
En escale préalable à Nador West Med, hors périmètre ETS, le surcoût chute drastiquement.
L’Autorité portuaire d’Algésiras estime que jusqu’à 60 % du transbordement pourrait être dévié vers des ports non communautaires. En février 2025, Algésiras a déjà perdu une escale Maersk au profit de Tanger Med.
Le président de l’APBA, Gerardo Landaluce, dénonce cette situation et demande l’inclusion de Nador West Med comme « port voisin de transbordement » dans la réglementation ETS.
Valence mise sur la méga-Terminal Nord
Le port de Valence a clôturé 2025 avec 5,66 millions de TEU (+3,4 %), devenant le premier port d’Espagne.
Son atout majeur est son hinterland industriel, représentant 51 % du PIB espagnol dans un rayon de 350 km.
La Terminal Nord, concédée à MSC/TiL pour 50 ans, représente 1,6 milliard d’euros d’investissement et portera la capacité de Valence à 12,5 millions de TEU vers 2028-2029.
Cependant, le transbordement pur reste vulnérable, notamment du fait de la présence de MSC à la fois à Valence et à Nador West Med.
Un nouvel équilibre en Méditerranée occidentale
À l’horizon 2028-2030, le Maroc disposera de 14,5 à 18 millions de TEU de capacité, rivalisant avec l’ensemble du système portuaire espagnol.
Ses avantages :
- coûts salariaux plus faibles,
- productivité élevée,
- exonération EU ETS,
- vastes zones franches.
Ses limites :
- absence d’accès direct au marché unique européen,
- dépendance au transbordement pur.
Deux stratégies opposées
Le Maroc déploie une stratégie portuaire centralisée :
- Tanger Med (hub mondial),
- Nador West Med (hub Est-Ouest et énergétique),
- Dakhla Atlantique (Atlantique africain).
L’Espagne, avec 28 autorités portuaires, répond de manière fragmentée, misant sur des investissements port par port et sur une révision du cadre ETS. El Estrecho Digital
Conclusion
Nador West Med n’est pas un projet isolé mais la clé de voûte d’un système portuaire marocain intégré.
La combinaison de nouvelles capacités, de réglementation climatique européenne et du nearshoring vers le Maroc accélère un basculement structurel du transbordement méditerranéen vers le sud du Détroit.
La révision du EU ETS en 2026 sera le moment de vérité : sans correction de l’asymétrie, la migration du transbordement vers le Maroc devrait se poursuivre.
