Sécurité routière : la Cour des comptes épingle l’inefficacité des campagnes de communication
Face au défi de la sécurité routière, le Maroc a pris plusieurs initiatives depuis les années 1970, à l’instar de la création du Comité national de prévention des accidents de la circulation en 1977 et le lancement de la première stratégie nationale de la sécurité routière (SNSR)2004-2013, suivi d’une deuxième SNSR couvrant la décennie 2017-2026. Cette dernière s’est basée sur un plan structuré autour de cinq piliers : « gestion de la sécurité routière « , « routes plus sûres « , « véhicules plus sûres « , « comportements plus sûrs des usagers de la route « , et « réponses après l’accident « .
La mission réalisée par la Cour des comptes s’est focalisée sur l’évaluation de la pertinence, de la cohérence et de l’efficacité de la SNSR 2017-2026, tout en relevant les principales contraintes qui empêchent l’atteinte de ses objectifs.
Concernant le bilan de réalisation des objectifs fixés par la SNSR – 2017-2026, cette dernière a fixé un objectif global de réduire de moitié la mortalité routière à l’horizon de 2026 par rapport à 2015, soit moins de 1.900 décès. Des objectifs intermédiaires ont également été définis, visant essentiellement à ne pas dépasser 3.000 décès en 2020 et 2.800 en 2021. Toutefois, ce nombre a atteint cette dernière année un total de 3.685 décès. Cette tendance haussière a continué en 2023 avec 3.819 décès et en 2024 avec 4.024 décès. Ainsi, les objectifs intermédiaires, avec même au contraire une hausse des cas de décès, ce qui rend très peu probable l’atteinte de l’objectif de la stratégie de réduire le nombre de décès de 50% à l’horizon 2026.
Cette situation s’explique principalement par la forte évolution du nombre de décès parmi les utilisateurs les plus vulnérables. Concernant les deuxtrois roues motorisées, ce nombre est passé de 852 décès en 2015, à 1.537 décès en 2023 et à 1.738 en 2024, s’écartant considérablement de l’objectif intermédiaire de 2020 (moins de 639 décès) et de l’objectif stratégique de 2026 (moins de 426 décès). Concernant les piétons, le nombre de décès a légèrement augmenté entre 2015 et 2024, passant de 992 à 1.068. Cet écart est loin des objectifs fixés par la SNSR, qui étaient de moins de 800 décès en 2020 et de 500 visé à l’horizon 2026.
La Cour a noté que plusieurs raisons expliquent le nombre élevé de décès des deux et trois roues motorisés, notamment la croissance constante de la flotte de ces véhicules suite à leur forte utilisation dans les activités professionnelles, et les lacunes constatées dans la mise en œuvre des mesures spécifiées dans le plan d’action 2017-2021. Il s’agit à titre d’exemple de la faible réalisation des voies dédiées aux usagers vulnérables de la route, de l‘inefficacité des compagnes de communication et de sensibilisation dans la lutte contre les comportements déviants, et de la faible formation des conducteurs des deux et trois roues motorisées.
Pour ce qui est du cadre de la gouvernance de la SNSR, la Cour a relevé une opérationnalisation incomplète de l’agence nationale de sécurité routière (NARSA) . En effet, elle a été créée en 2018 par la loi (n°103.14) du 22 février 2018, toutefois, l’exercice effectif de ses missions ainsi que la mise en place de ses directions régionales ne s’est concrétisée qu’à fin 2020, soit quatre ans après le lancement de la SNSR. Ce retard est dû principalement, selon la NARSA, aux procédures juridiques et législatives qui encadrent la création des établissements publics.
La Cour a noté, également, un chevauchement de certaines compétences et un manque de clarté dans la répartition des rôles entre les différents intervenants, tant au niveau central que territorial ; notamment entre l’Agence nationale de sécurité routière et , le ministère chargé du Transport, les directions régionales du ministère de l’Equipement, de la logistique et de l’eau , les directions régionales de la NARSA, et les instances de gouvernance du secteur de la sécurité routière ; en raison de l’absence de mise à jour des textes réglementaires. Il s’agit principalement d’adapter les textes relatifs aux comités de la sécurité routière aux transformations structurelles qu’a connu le secteur (création de la NARSA, scission du ministère de l’Equipement, du transport et de la logistique en deux départements distincts en 2021
S’agissant de la mise en œuvre de la SNSR, la Cour a relevé plusieurs observations liées principalement aux cinq piliers précités de la Stratégie. Il s’agit notamment des niveaux différenciés d’implication et d’adhésion des gestionnaires du réseaux routier, en matière de traitement de la problématique de la sécurité routière. En effet, la question de la sécurité routière est une priorité pour la société des Autoroutes du Maroc (ADM) et le ministère chargé de l’Equipement en hors agglomération. En revanche, elle n’est pas au même rang de priorité pour les autres acteurs qui en sont chargés au sein des agglomérations. De même, l’accompagnement des collectivités territoriales par la NARSA demeure insuffisant en matière de sécurité routière, notamment en ce qui concerne la formation des fonctionnaires des collectivités territoriales au sujet du guide référentiel pour aménagement de la sécurité routière en milieu urbain.
Par ailleurs, la Cour a noté un retard dans l’adoption des normes du Programme international d’évaluation de la sécurité des routes (iRAP), tel que préconisé à la fois par la SNSR 2017-2026 et par la résolution de l’assemblée générale des Nations Unies n°74/299, qui a proclamé la période 2021-2030 comme deuxième décennie d’action pour la sécurité routière. Ces normes visaient de renforcer et d’intégrer les concepts de sécurité routière à toutes les étapes du cycle de vie des réseaux routiers, notamment à travers l’application des principes et des orientations dudit programme.
La Cour a relevé, également, des insuffisances au niveau du contrôle technique des véhicules, telle que la non modification des textes réglementaires pour les aligner avec les standards internationaux relatifs à la sécurité des véhicules (l’accord de 1958 sur l’homologation, l’accord de 1997 sur le contrôle technique périodique, et l’accord de 1998 sur l’établissement de règlements techniques mondiaux). Ceci est dû au retard dans la réalisation de l’étude d’évaluation de l’impact de l’adoption de ces normes internationales sur les intervenants du secteur au niveau national.
En outre, la Cour a noté des insuffisances en termes d’efficacité du système contrôle-sanction des contrevenants, notamment les difficultés persistantes de recouvrement des amendes. En effet, sur la période 2017-2023,les montants des amendes recouvrés ne dépassent pas les 67,1 millions de dirhams sur un montant total d’amendes de 1,43 milliard de dirhams, soit un taux de recouvrement de moins de 5%. Cette faiblesse d’exécution et de recouvrement des amendes est liée essentiellement aux difficultés relatives à la notification.
Eu égard à ce qui précède, la Cour a recommandé au Chef du gouvernement d’œuvrer à la révision du cadre de gouvernance du secteur de la sécurité routière pour clarifier les rôles et éviter les chevauchements de responsabilités entre les différents intervenants, notamment la NARSA, le ministère du Transport et de la logistique et les directions régionales de l’Equipement, du transport, de la logistique et l’eau, et les instances dédiées au secteur de la sécurité routière. La Cour a recommandé, également, au ministère du Transport et de la logistique, de veiller à la mise jour la réglementation nationale relative à la sécurité des véhicules pour l’aligner avec les standards internationaux en la matière.
En outre, la Cour a recommandé, à la NARSA d’adopter une nouvelle approche concernant sa contribution au financement des programmes pilotés par les tiers, en veillant à son implication effective dans l’élaboration et l’évaluation de la pertinence et de l’impact desdits programmes sur l’amélioration des indicateurs de sécurité routière. Elle a préconisé, aussi, d’identifier et de dépasser les obstacles entravant l’accompagnement des collectivités territoriales en matière de sécurité routière; et d’accélérer la mise en place d’un système d’information intégré de collecte des données des accidents corporels et des infractions de la circulation, en coordination avec les divers intervenants
