Afrique du Sud: Volkswagen tire la sonnette d’alarme sur l’avenir de la construction automobile
Avec l’annonce récente de Nissan mettant fin à sa production locale et cédant son usine à Chery, tous les regards se tournent désormais vers Volkswagen et son héritage industriel en Afrique du Sud.
Par Imran Salie – 9 février 2026
Une nouvelle Polo Vivo au centre de développement produit de Volkswagen Group Africa à Kariega | Crédit image : Imran Salie
À ce stade, la plupart des observateurs connaissent les maux qui frappent le secteur automobile sud-africain. Il existe une compréhension générale des pressions qui pèsent sur l’industrie, notamment l’arrivée massive des marques chinoises et la hausse des prix des véhicules neufs. Mais la réalité est bien plus complexe, en particulier pour les constructeurs automobiles (OEM) implantés avec succès en Afrique du Sud depuis plusieurs décennies.
Pour ces acteurs historiques, l’évolution des dynamiques du commerce mondial et la lenteur des réformes des politiques locales constituent un risque supplémentaire.
Dans le cas de Volkswagen Group Africa, alors que des interrogations émergent inévitablement sur la viabilité à long terme de la production locale après le départ de Nissan, presque toutes ces pressions sont réunies — à l’exception de l’exposition aux droits de douane américains. Les inquiétudes de Volkswagen sont avant tout d’ordre domestique : un marché intérieur en contraction, une dépendance croissante aux exportations et l’incertitude quant à la capacité de l’Afrique du Sud à réussir la transition vers les véhicules à nouvelles énergies.
Un tournant décisif pour l’industrie
Ces préoccupations ont été exposées en détail par Martina Biene, directrice générale et présidente de Volkswagen Group Africa, lors de la troisième édition annuelle du Volkswagen Indaba, tenue le 4 février, au cours de laquelle le groupe a présenté un point d’étape dans un contexte automobile local et mondial en pleine mutation.
S’adressant aux médias, Martina Biene a averti que le secteur automobile sud-africain se trouve à un carrefour critique, Volkswagen étant confronté à ce qu’elle a qualifié de période “décisive”, alors que se profilent les décisions d’investissement pour la prochaine décennie.
Une industrie à la croisée des chemins
Selon Martina Biene, quatre pressions convergentes façonnent actuellement l’industrie automobile sud-africaine et menacent la durabilité à long terme de la production locale si elles ne sont pas traitées.
« Notre évaluation est que l’industrie automobile sud-africaine est à la croisée des chemins. Quatre forces définissent ce moment, et l’ensemble du secteur s’accorde sur ce qui doit être fait », a-t-elle déclaré.
1. Un marché intérieur stagnant
La première pression concerne un marché domestique atone, incapable d’atteindre l’échelle nécessaire pour soutenir une production durable. L’Afrique du Sud a produit un peu plus de 610.000 véhicules l’an dernier, un niveau très inférieur à l’objectif d’un million d’unités fixé par le South African Automotive Masterplan.
« À ce niveau de production, l’Afrique du Sud se classe au 23ᵉ rang mondial. Un seul constructeur en Inde produit plus de véhicules que l’ensemble de l’industrie sud-africaine réunie », a expliqué Biene.
« Ce manque de volume affecte les achats, l’investissement des fournisseurs et la compétitivité globale. »
Moins de véhicules produits localement vendus sur le marché intérieur
Le problème est aggravé par la baisse des ventes domestiques de véhicules fabriqués localement, les importations représentant désormais environ deux tiers des ventes de véhicules neufs.
« En 2006, environ 56 % des véhicules vendus en Afrique du Sud étaient produits localement. Aujourd’hui, ce chiffre est tombé à près de 33 %, tandis que 67 % sont des véhicules importés entièrement assemblés », a-t-elle précisé.
Si l’importation de véhicules n’est pas en soi un problème, ce basculement a réduit l’efficacité des incitations liées à la production, initialement conçues pour soutenir l’industrie locale à travers une croissance tirée par les exportations.
« Nous produisons pour l’export, nous générons des incitations, mais le marché intérieur ne croît pas », a déclaré Biene.
« Les constructeurs se retrouvent ainsi avec des incitations dont l’utilité concrète est limitée. »
Une forte dépendance à l’Europe désormais menacée
La troisième préoccupation majeure de Volkswagen réside dans sa forte dépendance au marché européen, alors que ce dernier accélère sa transition vers les véhicules électriques.
Historiquement, l’Afrique du Sud a bénéficié d’un accès privilégié aux marchés européens. Mais selon Biene, cet avantage devient de plus en plus fragile.
« L’Europe se tourne vers les véhicules électriques à batterie, et l’Afrique du Sud n’a pas encore accompagné cette transition », a-t-elle averti.
« Si rien ne change, les exportations vers l’Europe deviendront progressivement plus difficiles. »
Actuellement, environ 76 % de la production locale de Volkswagen est exportée, l’Europe représentant la majorité de ces volumes. Toutefois, les pénalités liées aux émissions de CO₂ imposées par l’Union européenne commencent déjà à peser sur la planification industrielle.
« Nous constatons déjà une baisse d’environ 20.000 véhicules dans notre carnet de commandes européen cette année en raison de la fiscalité carbone », a-t-elle indiqué.
« Si cette tendance se poursuit, les conséquences sur les volumes de production et l’emploi seront réelles. »
Un retard politique sur les véhicules à nouvelles énergies
La quatrième inquiétude majeure concerne la lenteur et l’insuffisance des politiques publiques sud-africaines en matière de véhicules à nouvelles énergies.
« Il ne s’agit plus d’incertitude politique », a affirmé Biene.
« Le problème est que la politique automobile actuelle ne fonctionne plus. »
Elle estime que le cadre réglementaire reste trop centré sur les véhicules 100 % électriques, aujourd’hui inaccessibles pour la majorité des consommateurs sud-africains et peu adaptés à de nombreux marchés africains.
« Nous avons besoin d’une définition plus large des véhicules à nouvelles énergies, incluant les hybrides et d’autres technologies de transition », a-t-elle expliqué.
« Sans incitations à l’achat et sans cadre de production réaliste, le marché domestique ne pourra pas absorber ces véhicules. »
Une fenêtre d’investissement qui se referme
Dans ce contexte, Martina Biene a indiqué que 2026 sera une année décisive pour Volkswagen Group Africa, alors que les décisions d’investissement mondiales se prennent pour la période post-2030.
« Cette année est décisive pour nous. Nous devons voir des avancées politiques concrètes, sinon de meilleurs cas d’investissement existent ailleurs », a-t-elle averti.
Si les améliorations des infrastructures — notamment une alimentation électrique plus stable et de meilleures performances portuaires — sont saluées, elles ne suffisent plus à elles seules à garantir de nouveaux investissements.
« Le siège ne compare pas si l’Afrique du Sud est légèrement meilleure que l’an dernier », a-t-elle souligné.
« Il compare l’Afrique du Sud au Maroc, à l’Inde et à d’autres marchés concurrents pour le même capital. »
Maintenir le cap tout en préparant l’avenir
Malgré ces défis, Martina Biene a réaffirmé l’engagement de Volkswagen en Afrique du Sud, le groupe cherchant à préserver ses volumes d’exportation tout en explorant de nouvelles opportunités.
Volkswagen prévoit notamment d’introduire des technologies mild-hybrid sur des modèles produits localement comme la Polo afin de répondre aux normes européennes, tout en renforçant à plus long terme sa présence sur les marchés africains.
Un Caravelle hybride rechargeable présenté lors du VW Indaba, dont le lancement est prévu mi-2026 en Afrique du Sud | Crédit image : Imran Salie
« En parallèle, nous avons besoin d’un marché intérieur solide », a-t-elle insisté.
« Les constructeurs de volume ne peuvent pas survivre uniquement grâce aux exportations. »
En conclusion, Martina Biene a souligné que l’industrie, les syndicats et le gouvernement s’accordent largement sur les problèmes et les solutions à apporter, tout en avertissant que le temps presse.
« Nous n’avons pas le luxe de débattre encore deux ou trois ans », a-t-elle conclu.
« Nous savons ce qu’il faut faire. L’urgence est désormais de passer à l’action. »biz
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