Les problèmes de chaîne d’approvisionnement devraient perdurer malgré le cessez-le-feu à Gaza

Les principales compagnies maritimes du monde affirment qu’elles ne renverront pas de navires en mer Rouge de sitôt, malgré l’engagement des militants houthis soutenus par l’Iran au Yémen de ne pas les attaquer tant que le cessez-le-feu à Gaza sera respecté.

La société française de transport maritime et de logistique CMA CGM a déclaré dans un communiqué du 25 janvier que l’amélioration de la stabilité était « un signe positif mais fragile » pour le secteur, et qu’elle continuerait à privilégier des itinéraires alternatifs.

Depuis novembre 2023, un mois après le début de la guerre à Gaza, les Houthis ont lancé des attaques de missiles et de drones contre environ 190 navires commerciaux et militaires dans le détroit de Bab al-Mandab, dans la mer Rouge. Le groupe affirme avoir mené des attaques contre des navires liés à Israël, ou se dirigeant vers ses ports, en solidarité avec les Palestiniens de la bande de Gaza. Bien que cela n’ait pas toujours été le cas.

Ces attaques ont poussé de nombreuses compagnies maritimes à cesser d’utiliser la mer Rouge – une route par laquelle transite habituellement environ 12 % du commerce mondial – et à contourner la pointe sud de l’Afrique. Cette route ajoute plus de 7 000 milles nautiques à un voyage aller-retour typique. Le nombre de navires commerciaux utilisant le canal de Suez pour passer de la Méditerranée à la mer Rouge a chuté de plus de 26 000 en 2023 à 13 200 en 2024.

Les chaînes d’approvisionnement ont dû faire face à des coûts de transport plus élevés, à des retards de livraison des produits et à une augmentation des émissions de carbone en raison de ce détournement. Le cessez-le-feu à Gaza a donné un certain espoir que les perturbations prendraient enfin fin. Mais les compagnies maritimes ne se précipiteront pas pour revenir dans la région tant que la sécurité à long terme ne sera pas garantie.

Au début de la crise, le transport d’un conteneur de Shanghai en Chine vers l’Europe coûtait environ 250 % de plus qu’avant le début de la guerre à Gaza. Cette situation est en grande partie due à l’augmentation des coûts du carburant et des primes d’assurance. Les tarifs de fret (le prix que les entreprises paient pour transporter les marchandises) sont restés élevés tout au long de 2024, malgré certaines fluctuations

Le coût du transport d’un conteneur de 40 pieds de Shanghai à Rotterdam aux Pays-Bas, par exemple, est passé d’environ 4 400 dollars en moyenne en janvier à plus de 8 000 dollars en août. Ce montant était tombé à 4 900 dollars à la fin de l’année.

Il est trop tôt pour dire si ces coûts seront répercutés sur les consommateurs sous la forme de prix plus élevés – la transmission complète de ces coûts aux prix à la consommation à travers la chaîne d’approvisionnement peut prendre plus de 12 mois. Mais certaines estimations suggèrent que les prix à la consommation mondiaux pourraient augmenter de 0,6 % en moyenne en 2025, à mesure que ces coûts de transport accrus se répercutent sur la chaîne d’approvisionnement.

Le détournement de l’Afrique australe a également entraîné des retards dans la livraison de nombreux biens et composants. La proportion de porte-conteneurs arrivés à l’heure est passée de 60 % en moyenne dans le monde en 2023 à environ 50 % en 2024. Cela a créé une congestion dans les ports car les navires arrivaient souvent à destination plus tard que prévu, ce qui entraînait de nouveaux retards de livraison.

Les délais de transit peu fiables constituent un problème important pour les chaînes d’approvisionnement, car ils rendent difficile pour les entreprises de planifier les stocks et de coordonner les calendriers de production. En effet, plusieurs constructeurs automobiles, dont Tesla et Volvo, ont temporairement suspendu leur production début 2024 en raison d’un manque de composants. Et les chaînes d’approvisionnement alimentaire, notamment celles des avocats, du thé et du café, ont également été touchées par des retards.

Depuis lors, de nombreuses entreprises se sont adaptées en augmentant leurs niveaux de stock de sécurité et en transportant leurs marchandises en utilisant des modes de transport alternatifs comme l’air et le rail. Certaines entreprises européennes ont également adopté une stratégie appelée « nearshoring », où elles s’approvisionnent en produits dans des régions plus proches de chez elles, comme la Turquie et le Maroc, au lieu de s’appuyer sur des fournisseurs en Asie.

Augmentation des émissions
La route plus longue autour de l’Afrique australe oblige les navires voyageant entre l’Europe et l’Asie à consommer en moyenne environ 33 % de carburant de plus que ce qu’ils consommeraient en traversant la mer Rouge à la même vitesse.

Au cours de la dernière décennie, la plupart des compagnies maritimes ont adopté une politique de « navigation lente » pour économiser du carburant et minimiser leurs émissions de carbone. Mais les navires détournés ont navigué environ 5 % plus vite que d’habitude afin de minimiser les retards. L’augmentation de la vitesse des navires a entraîné une augmentation des émissions associées : les grands porte-conteneurs nécessitent 2,2 % de carburant en plus pour chaque augmentation de 1 % de la vitesse.

Des données supplémentaires sont nécessaires pour déterminer la quantité précise d’émissions supplémentaires causées par le détournement des navires de la mer Rouge. Mais les estimations suggèrent qu’environ 13,6 millions de tonnes de CO₂ ont été émises par les navires détournés de la mer Rouge entre décembre 2023 et avril 2024, soit l’équivalent des émissions de carbone de neuf millions de voitures sur la même période. Si les navires continuent d’éviter la région, les émissions supplémentaires pourraient s’élever à 41 millions de tonnes de CO₂ supplémentaires par an.

Une partie du fret est également passée du transport maritime au fret aérien, qui a une empreinte environnementale bien plus importante. Le transport d’un kilo de produit par fret aérien longue distance génère en moyenne au moins 50 fois plus d’émissions de CO₂ que le transport par conteneurs.

Avant de retourner au canal de Suez, les compagnies de conteneurs voudront voir une période prolongée de stabilité autour de la mer Rouge. Cela est dû, en partie, aux préoccupations de sécurité et de sûreté liées à l’équipage, à la cargaison et au navire.

Mais les compagnies de transport maritime doivent également garder à l’esprit les défis opérationnels liés à la programmation des escales et des voyages. Les compagnies de transport maritime auront du mal à revenir immédiatement à la route plus longue autour de l’Afrique si les attaques en mer Rouge reprennent.

Et, du moins pour l’instant, la situation dans le détroit de Bab al-Mandeb reste imprévisible. Dans un discours télévisé le 20 janvier, le chef houthi Abdul-Malik al-Houthi a averti : « Nous avons le doigt sur la gâchette. »

D’autres perturbations continuent d’affecter le transport maritime mondial, comme les grèves portuaires, les bas niveaux d’eau dans le canal de Panama et les phénomènes météorologiques extrêmes. Les problèmes de chaîne d’approvisionnement devraient donc perdurer tout au long de l’année 2025.

Lire l’article original. The Conversation