- Prof. Mustapha EL KHAYAT
- Président de l’AMLOG
Durant les treize dernières années, les échanges commerciaux entre le Maroc et ses voisins d’Afrique subsaharienne ont été multipliés par 5,8. Ils sont passés de 1,9 milliard DH en 2000 à 11,2 milliards DH en 2013. Dans cette perspective, le Maroc, qui entretient avec les pays de l’Afrique Subsaharienne des liens séculaires reposant sur des fondements culturels et politiques, table de plus en plus sur le renforcement des relations commerciales et financières. C’est dans cette perspective qu’il a signé et ratifié plusieurs accords portant sur le commerce et l’investissement.
Pour les exportations marocaines vers l’Afrique Subsaharienne, elles sont dominées principalement par les produits chimiques (26%), les produits agroalimentaires (23%), l’énergie (20%) et les produits métallurgiques et mécaniques (14,5%). Une grande part de ces produits est destinée à l’Afrique de l’Ouest (57%) et l’Afrique Centrale (28%). Le reste est partagé entre l’Afrique Australe (10%) et l’Afrique de l’Est (5%).
Les principaux clients du Maroc sont le Sénégal, la Guinée Equatoriale, le Ghana, le Congo et la Côte d’Ivoire. S’agissant des importations marocaines en provenance de l’Afrique Subsaharienne, les produits énergétiques occupent la première place, soit 49%, les produits d’origine animale et végétale la seconde place avec (25%). Quant aux produits agroalimentaires, ils viennent en troisième position avec 18% dans le total des importations marocaines. Les principaux fournisseurs du Maroc sont l’Afrique du Sud, la Guinée Equatoriale, le Gabon, la Côte d’Ivoire et la Guinée.
Les échanges commerciaux sont maritimes
Les échanges commerciaux entre le Maroc et l’Afrique de l’ouest sont dominés aujourd’hui à plus de 98 % par le transport maritime. Certains pays sont reliés par le transport terrestre TIR (Mauritanie, Sénégal, Mali). Les lignes maritimes qui opèrent en containers entre le Maroc et les pays de l’Afrique de l’ouest sont :
MAERSK/SAFMARINE (Transbordement VIA Tanger Med et Algésiras)
MITSUI OSK LINE (MOL)(Transbordement via Tanger Med et Algésiras)
CMA-CGM/DELMAS (Transbordement Via Tanger Med)
MSC (Mediterranean Shipping Company) ( transbordement via valence)
HAPAG-LLOYD (Transbordement via Tanger Med)
HANJIN (Transbordement Via Algésiras)
EVERGREEN (Transbordement Via Algésiras)
GRIMALDI dessert les pays de la côte ouest d’Afrique(COA) en direct de Casablanca (une Escale tous les 10 jours) en provenance des ports du nord du continent européens.
D’autres petits armateurs desservent également les pays de la COA, mais n’ont pas une influence majeure sur le trafic (MARGUISA et CHL). On peut donc dire que les pays de la COA sont très bien desservis et qu’il y a une concurrence très acharnée entre les transporteurs et principalement les Méga –Carrier. Les produits marocains à l’exportation bénéficient de cette concurrence. Comme nous vous avons dit plus haut, il y a plusieurs lignes qui desservent les pays de la COA en partance du Maroc, en direct de Tanger et en transbordement de Casablanca. Une ligne Directe entre Casablanca et les pays de la COA « ne peut jamais être rentable ». Les trafics entre notre pays et les pays de la COA restent très faibles ne pouvant pas couvrir les dépenses du voyage du navire. Tout armateur voulant participer dans le trafic marocain (escale directe) vers la COA est obligé de combiner avec les ports européens ou d’autres ports pour rentabiliser son exploitation.
« L’armement marocain n’existe pas réellement. Pour le reconstruire, il faut lui choisir des niches où il serait en mesure de se développer et ayant la certitude de capter du fret »
Avec la politique marocaine d’investissement dans les pays de la COA, et le futur développement de notre commerce extérieur avec cette région du monde, il n’est pas exclu de voir d’autres armateurs s’intéresser à desservir le Maroc en le combinant avec d’autres ports (NORD/SUD ou Méditerranée sur la COA).
Tous les produits containerisés en provenance de la COA sur le Maroc passent obligatoirement soit par Algesiras, Valence, Barcelone, ou Tanger Med compte tenu de la prédominance des armateurs Méga carrier sur cette région du monde.
Le nombre important des armateurs comme mentionné plus haut est à l’avantage pour le moment du commerce extérieur, compte tenu du nombre très important des départs réalisés par les différents opérateurs. Il y a presque un départ par jour en combinant entre les ports marocains, un port de transbordement et les différents ports de l’Afrique de l’ouest.
Théoriquement, un armateur marocain pourrait utiliser une ligne Europe -Pays de la côte ouest africaine. Mais il faut qu’il soit d’une taille lui permettant de concurrencer les mega carriers tels CMA CGM, MEARSCK, HAPPAG LLOYD,SCM, etc. Chose très difficile dans l’absence d’une politique de développement de la flotte marocaine. L’armement marocain n’existe pas réellement. Pour le reconstruire, il faut lui choisir des niches où il serait en mesure de se développer et ayant la certitude de capter du fret. Ces niches n’existent pour lui que sur des lignes qui partent du Maroc et non qui transitent par le Maroc. Lorsque l’armement marocain atteindra une taille économique optimale et jouant des économies d’échelles et d’envergure avec une clientèle bien captée et fidélisée, il pourra, alors, signer son entrée.
